Više novca, ali nedostaju glave (Deutsche Bahn)
N&P:D.A.
Bis Ende 2030 will die Deutsche Bahn insgesamt 41 hochbelastete Strecken sanieren. Dafür sperrt sie die Abschnitte teilweise komplett – und das zu einem hohen Preis.
Deutsche Bahn bila je točna i na vrijeme. Vjerojatno i zato što su svi gledali u projekt Riedbahn. Ministar prometa, putnici, uprava. Obnova najkorištenije željezničke veze u njemačkoj željezničkoj mreži morala je biti dovršena – prema planu.
U pet mjeseci obnovljeno je 70 kilometara pruge između Mannheima i Frankfurta na Majni. Tvrtka je rekla da je privremeno potpuno zatvaranje spriječilo najmanje 16 budućih zatvaranja rute u narednim godinama.
200 milijuna eura skuplje od planiranog
No, to je očito došlo skuplje od planiranog: umjesto 1,3 milijarde eura, brza obnova koštala je 1,5 milijardi eura. To je 15 posto više od planiranog. Prema riječima glasnogovornice željeznice, za takve građevinske projekte mogu se očekivati dodatni troškovi do 20 posto. Riedbahn je bio u puno gorem stanju nego što je željeznica očekivala – otud dodatni troškovi.
Činjenica da su troškovi porasli nije iznenađenje za željezničkog stručnjaka Christiana Böttgera s Berlinskog sveučilišta za tehnologiju i ekonomiju (HTW): “S obnovom Riedbahna, željeznica je odjednom imala veliku potražnju za mnogim uslugama, dok je ponuda ostala ista zbog nedostatka kvalificiranih radnika. To dovodi do golemih povećanja troškova.”
Za građevinsku inženjerku i predsjednicu Udruge njemačkih željezničkih inženjera, Birgit Milius s Tehničkog sveučilišta u Berlinu, glavni faktor troškova vožnje mogao je biti rad 24 sata dnevno. Čovjek bi vrlo brzo mogao upasti u “novčanu zamku”, kaže građevinski inženjer.
Riedbahn je bio tek početak
Sljedeći veliki projekt započet će u kolovozu: obnova 278 kilometara duge rute između Hamburga i Berlina. Ogromni projekt koji traje devet mjeseci do kraja travnja 2026. Nigdje drugdje u Njemačkoj više ljudi ne putuje na posao između dva grada.
Predstoji gašenje pruge, polaganje novih kolosijeka, skretnica, nadzemnih vodova, signalne tehnike i modernizacija nekoliko stanica. Postojat će i nove mogućnosti pretjecanja kako brže ICE vlakove ne bi usporavali sporiji teretni ili regionalni vlakovi.
“Najveći njemački zamjenski prijevoz”
Programer je najavio da će dnevno ostati do 65 ICE putovanja – 36 od njih kao izravne veze s dužim vremenom putovanja od najmanje 45 minuta, jer se vlakovi također preusmjeravaju preko Hannovera. Za usporedbu: trenutno tu vezu koristi oko 230 teretnih i putničkih vlakova svaki dan.
Oni koji žive uz trasu morat će se odreći putovanja vlakom. Neke postaje privremeno više neće raditi. Za one koji su pogođeni to znači uzeti autobus u “najvećoj njemačkoj zamjenskoj službi”, kako kaže Deutsche Bahn. Barem: usluga zamjene tračnica s posebno kupljenim autobusima radila je vrlo dobro tijekom potpunog zatvaranja Riedbahna.
41 projekt do kraja 2030
Prema načelu “jednog zaustavljanja”, 41 najvažnija i najkorištenija ruta u Njemačkoj bit će obnovljena do kraja 2030. To uključuje, na primjer, vezu Hagen-Wuppertal-Köln (izgradnja će započeti 2026.) ili rutu između Lehrtea u blizini Hannovera i Berlina, od 2027.
To se ukupno odnosi na 4000 kilometara Željeznička mreža duga 34 000 kilometara. To su kritične točke, takozvani koridori visokih performansi, koji često zakažu i uzrokuju velika kašnjenja na cijeloj željezničkoj mreži. Osim toga, daljnjih 4000 kilometara treba poboljšati kroz “male i srednje mjere”. Do kraja 2027. DB ima za cilj postići stopu točnosti od 75 do 80 posto za svoje ICE i IC vlakove. Lani u veljači iznosio je 66,3 posto.
“Ima više novca, ali nema više pametnih glava”
Stručnjaci iz industrije su, međutim, skeptični oko toga hoće li Deutsche Bahn uspjeti provesti ambiciozni koncept izgradnje i preusmjeravanja kako je planirano. Za ovako velika željeznička gradilišta u Njemačkoj već sada ima premalo planera, premalo dispečera, premalo građevinskih tvrtki i inženjera.
Birgit Milius s Tehničkog sveučilišta u Berlinu općenito odobrava obnove velikih razmjera, ali smatra da je plan vrlo ambiciozan: “Možda bi bilo korisno reći da to nećemo provesti do 2030., nego do 2033. ili 2034. A zauzvrat ćemo imati bolje rute za preusmjeravanje, više sudjelovanja građana i stvoriti veću dodanu vrijednost s manje resursa.”
Prema planovima Deutsche Bahna, neke će se pruge visokih performansi u budućnosti čak paralelno obnavljati. Stručnjak za željeznice Christian Böttger ocjenjuje da bi se to moglo postići samo na račun manjih obnova pruga, jer bi se moralo povući osoblje: “Novaca ima više, ali nema više ljudi.”
Veliki projekti na teret manjih poslova?
Stručnjaci Böttger i Milius ne bi bili iznenađeni da su stručnjaci već morali biti povučeni iz drugih, manjih građevinskih projekata za obnovu Riedbahna i da su tamo nedostajali. Osobito u području prihvatljivog testiranja, posljednjeg koraka u procesu, gdje postoji ogroman nedostatak kvalificiranih radnika.
Ali ne smije se dogoditi da mali projekti zaostaju u prevelikim brojevima, kaže Milius. Glasnogovornica željeznice kazala je da se u pravilu ne mogu dovoditi zaposlenici iz drugih regija jer kadrova uglavnom nedostaje.
“Greška u upravljanju Deutsche Bahna”
Stručnjaci poput Böttgera optužuju željeznicu da godinama nije obučavala nove inspektore: “Dakle, ovo je pogreška u upravljanju od strane željeznice.”
Iz željeznice kažu da je školovanje novih ispitivača dugotrajan proces. Na primjer, dodatno usavršavanje vezano za željeznicu nakon studija strojarstva može potrajati i do sedam godina. S programom interne kvalifikacije, željeznica ima za cilj povećati kapacitet testiranja za oko 40 posto do 2030. No do tada bi 41 obnova zapravo trebala biti gotovo dovršena. Ostat će usko grlo u doglednoj budućnosti.
Digitalizacija bi mogla jedna dio olakšati
Željeznica je u dilemi, objašnjava Birgit Milius: S jedne strane želi i treba obnoviti željezničku mrežu, as druge strane nastoji digitalizirati svoje poslovanje. I sve to punom parom. Digitalizacija bi mogla osloboditi hitno potrebno kvalificirano osoblje.
Na primjer, bezbrojni pružatelji usluga prijevoza, od kojih neki još uvijek ručno upravljaju zastarjelim signalnim kutijama i prekidačima. “Ako bi signalne kutije bile potpuno digitalizirane, oslobodilo bi se osoblje koje bi se zatim moglo rasporediti negdje drugdje”, rekao je Milius. No, prema riječima glasnogovornice željeznice, nije tako jednostavno prebaciti osoblje, primjerice, na obnovu.
Izvor: tagesschau.de
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-fehlen-koepfe-100.html
